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                          自主反哺合资 “双积分”政策是否真的起作用了

                          来源:盖世大V说 2019-04-30 11:06中投投资咨询网 A-A+

                            “双积分”指的是:平均燃油消耗量积分(CAFC积分)和新能源积分(NEV积分)。

                            2017年6月13日,工信部发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)?#32602;?#26410;来对企业的油耗积分(CAFC)和新能源积分(NEV)将实行并行管理,即双积分政策。车企必须满足两个积分,否则将新生产的超过油耗目标值的新车不让上?#23567;?017年9月28日,五部委共同发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法?#32602;?#36825;标志的“双积分”政策正式落地,并规定从2018年4月1日起施行。

                            “双积分”政策设计的初衷就是为了让企业推出切实措施降低燃油车的油耗,同时积极开发新能源车型。相比于直接对新能源车型的现金补贴,从法规上提出更高要求无疑是向前进了一大步。从能源安全角度来看,中国每年需要进口大量的石油,这对国家能源保障战略压力愈来愈大;从?#32321;?#35282;度看,中国亟需降低燃油车的污染物和温室气体的排放。

                            积分政策效果如何

                            以平均燃料消耗量积分来看,?#35789;?#36890;用、福特、捷豹路虎这样的传统印象里的油耗大户也没有受到太大影响。?#26434;?#19978;汽通用这些耗油大户来说,其通过推出小排量发动机,甚至不惜推出三缸机来平抑平均燃料消耗量积分,最终还能录得20多万分的燃油正积分;而像长?#21754;?#29305;这样有着近30万负积分的合资企业,则只需要向合资伙伴长安汽车,购买相关积分就能完?#19978;?#20851;指标考核要求即可,甚至都不用去寻找外集团的帮助,至于捷豹路虎,其合资伙伴奇瑞汽车也是积分多得无处可花。比较郁闷的当属长城汽车,其所收购的御捷销量较小,贡献的积分较为有限,?#36824;?#22909;在市场上?#38556;?#31215;分较多,明?#28304;?#20110;买方市场,相信所投入的资金也比较有限。

                            至于新能源积分由于在2018年未作考核要求,因此外资车企在去年基本没?#34892;?#33021;源车型推出。随着2019年的新能源积分考核指标开始,我们?#37096;?#21040;了不少外资车企开始纷纷推出新能源车型,但从车型阵容上来看,除去大众系统的公司,其他外资车企还是相对比较谨慎。由于目前市场上积分较多,参照燃油积分一样,转向合资伙伴也是初期过渡阶段比较好的选择。

                            在产业政策的指引,尤其是高额补贴的诱惑下,自主品牌这几年将大力气花在了新能源车型上,这就产生了不少的新能源积分;同时从产品定价上看,自主品牌往往都在?#22270;?#20301;车型上徘徊,这个区间的车型往往使用较小的发动机排量,因而油耗也不高,也能产生不少的燃油积分。综合下来,这就导致双积分政策?#26434;諛切?#20256;统意义上的“油老虎”车企制约的效果大打折扣。

                            总的来说,自主品牌通过?#25237;?#36710;型来赚取新能源或者燃油积分,然后内部转让给同集团的合资公司,使得合资公?#31350;?#20197;推迟或者延?#21512;?#20851;节能技术以及新能源技术的导入。至少在2018年度,这个漏洞被不少合资企业给钻了。

                            我们?#38477;?#38656;要什么样的政策?

                            从顶层设计角度而言,政策制定应该更为周到和全面。高标准的规范是?#29615;?#38754;,政策还应该引导企业,通过紧迫感甚至生存危机的压力,来真正?#24179;?#33410;能减排技术的研发部署。鼓励企业之间积分交易,不是不可以。但是如果双积分落实在同集团之间的内部交易,会使得这个政策的效力大大下降,无法实现当时制定政策的初衷。如果说得?#29616;?#19968;点,等于在变相鼓励自主品牌销售技术更为?#25237;?#30340;车型,尤其是?#25237;?#30340;新能源车型来反哺合资车企。

                            因为?#26434;?#22806;资车企来说,更换到油耗更低的动力总成系统不仅需要大量的投资,也需要不短的系统验证时间,尤其国人对三缸机的?#24535;澹?#24050;经让不少王牌车?#25237;?#26685;了跟头;而部署新能源车型,更是面临着研发滞后和成本较高这样的问题。所以,目前的双积分政策?#26434;?#22806;资车企的推动力还有待加强。推动外资车企真正在国内实现节能减排,甚至带来更为领先的新能源技术,应该是眼下最为切实需要的产业指导政策。

                            双积分政策是否培育出了汽?#30331;?#22269;?

                            ?#26434;?#20013;国来说,我们通过政策刺激出来了最大新能源汽车市场,却仍然没有办法让新能源车型走入大多数寻常百姓家里。续航里程焦虑、基础设施不足、未来二手车的保值率问题等等,在迈向新能源汽车强国的道路上还有很多需要解决的问题。政府将来应?#23186;?#26356;有限的资源用在相关的攻关上,?#26434;?#24102;有创新性质的可以解决新能源汽车根本问题的方法进行补贴。

                            政策扶?#21482;?#32773;导向只能在特定时间?#25991;?#36215;作用,推动企业进行研发的真正动力在于消费者的需求。否则通过政策逼迫企业进行研发方向调整,整个过程必?#25442;?#27604;较漫长。而躲开双积分要求的办法估计还有很多。尤其在未来国家放开了合资企业股比,外资汽车巨头在国内可以动用的筹码更多。政策的制定一定要站在更高的高度上,从培育自主品牌核心竞争力,从规制外资车企将更多好的技术与理念带到国内汽车市场的这两个维度来出发。

                            所谓上有政策,下有对策。政策的指导意义终究有限,最好的政策是消费者用脚投票的结果。在新能源汽车产业发展初期,相关的政策设置都是必须的,?#26434;?#22521;育市场有一定的帮助。但如果要想真正实?#20013;?#33021;源汽车产业的发展,做大做强中国新能源汽车,光靠政策的作用将十分有限。只有车企或者相关科研研发单位真正能够开发出满足消费者需求的产品这华山一条路,不让消费者有这样那样的顾虑,才是真正促进新能源汽车的可?#20013;?#21457;展。

                          关键词:自主 合资
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